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개발의 고통과 기쁨 그리고 그후 개발팀은 어떻게 됐을까?



< 스포츠카의 개발 기술 >
엘란을 담당한 지 이제 3년반밖에 안된 나로서 스포츠카의 개발기술이란 이런거다라고 말하기는 사실 부끄러운 일이라고 생각한다. 하지만,엘란을 개발하며 여러 스포츠카들을 검토하면서 내 나름대로 느낀 점만을 말해보고자 한다.

스포츠카의 개발기술은 한마디로 "튜닝(Tunning)과 맷칭(Matching)의 기술"이라고 본다. 특히,상품성과 편리성을 추구하는 양산형 스포츠카와는 달리 백야드빌더 정신에 의해 만들어지는 정통 스포츠카는 더욱 그러하다. 초창기 스포츠카가 대부분이 그러하듯이 집 뒤뜰의 차고겸 작업장에서 우리나라 장안평 같은 곳에서 사 모은 각종 자동차의 쓸만한 중고품과 나름대로 스포츠카 특성에 맞추어 설계되고 제작된 샤시,바디등의 부품들이 모여져 차를 꾸미게 된다.

엔진과 미션,차체와 샤시,램프와 미러,시트및 인테리어 부품들 모두가 제각각이지만 이를 조화롭게 맷칭시키고 적절한 운동신경을 갖추게끔 잘 튜닝을 하여야 한다.

엘란을 개발하면서 이런 점에서 많은 시행착오를 겪었던 것 같다. 소량생산방식의 로터스 설계부품과 대량생산방식으로 만들어진 기아 설계부품과의 맷칭은 생각보다 쉽지가 않았다.

 예를 들어, 슬러시 스킨을 우레탄과 발포하여 만든 엘란의 도아트림은 통상 기아가 쓰는 인젝션(사출) 도아트림과 비교하여 작업성이 까다롭고 불량률도 많을 뿐 아니라,검사에 합격된 제품을 써도 나중에 후변형이 많아 다른 부품과 맷칭이 잘 이루어 지지를 못하고 있다. 개발 막바지에 많은 설계변경을 통하여 품질육성에 매달려야 했으나, 근본적으로 처음부터 새롭게 다시 개발하기 전에는 품질육성에 한계를 느꼈다.

물론 로터스도 그걸 잘 알고 있었겠지만, 그렇다고 엘란같이 소수의 고객을 대상으로 하면서 보다 나은 품질을 위해 비싼 금형개발비를 주고, 금형 한벌로 30만개이상 생산할 수 있는 사출방식을 택하기는 어려웠던 것 같다.

이러한 튜닝과 맷칭작업을 수행하는데 있어서는 기아처럼 거대한 조직과 시스템이 가동되는 회사는 오히려 커다란 장애를 안게 된다. 즉,개인별 업무가 기능별로 지나치게 세분화되어 있기 때문이다. 스포츠카를 개발하는데 있어선 어느 특정부품만의 전문가보다는 보다 더 넓은 영역의 다방면의 경험을 갖춘 전문가들을 필요로 한다.

 다시말해서 프레임과 타이어,브레이크 등 담당자가 전부 구분되어진 것 보다는 이러한 샤시계통의 토탈 엔지니어가 필요한 것이다. 또, 기초설계,상세설계,시작,실험,개발 등으로 업무가 구분되기보다 이러한 업무를 모두 수행할 능력이 있는 사람을 더 필요로 하는 것 같다. 이것은 개발비용의 절감과도 밀접한 관련이 된다.

엘란개발에 참여했던 사람들은 이러한 것들을 절감한 바 있지만, 그 사람들 대부분이 지금은 다시 기능별 세분화 된 업무를 맡아 다른 프로젝트에 종사하고 있다. 엘란은 사실 시작에 불과한 프로젝트였고, 그러한 스포츠카의 개발 기술을 습득하기 위한 목적이 당초 컸음에도 불구하고 결국은 거대한 조직속으로 다시 흡수융해되어 사라지고 마는 듯 하여 안타깝다.

기아자동차가 엘란과 같은 프로젝트에 보다 많은 비중을 두기 어렵다 면, 차라리 향후 기아모텍이 주도가 되어 엘란 다음 모델을 개발하는 것이, 나아가 스포츠카의 전문기술을 확보하는 것이, 한국의 스포츠카 역사를 위해선 더 바람직하다고 개인적으론 생각한다. 그러려면 소프트탑의 기술도 기아모텍이 직접 주도하고 연구개선해야 할 것이라고 본다. 아직도 우리나라는 소프트탑의 불모지나 다를 바 없는 현실이기 때문이다.


< 엘란개발팀 팀원들의 현주소 >
현주소라고는 했지만.. 이미 꽤 지난 상황 설명이 되겠네요. 그냥 엘란 개발후 이분들이 어떤일을 하게 됬는지를 알면 될 것 같네요. ㅎㅎ

최근의 사태를 겪으면서 내 자신도 인생에 대한 회의를 많이 느꼈다. 자동차 산업이 우리나라 경제 발전에 커다란 공헌을 하고 있다는 것을 모르는 사람은 없을 것이다. 엘란도 판매가격은 2750만원이지만, 이중에 특소세,부가세등의 세금이 658만원이다. 고객이 등록하면서 내는 세금까지 고려하면 엘란 한 대가 국가에 내는 세금은 약 1000만원은 된다. 이런 세금을 받고 일하는 사람중 몇사람이 53년이나 된 기아의 운명을,나아가 한국 자동차산업과 국가경제 전체를 휘청거리게 만드는 현실이 안타깝다.

 개인적으로 볼 때도 몇십년간 자동차에 젊음과 열정을 나아가 인생을 바쳐온 사람들이 심한 좌절과 분노를 느끼게 만들었고, 나름대로의 소신을 갖고 사명감으로 일해온 많은 엔지니어들에게 사회에 대한 불신감을 안겨 주었다.

수레바퀴만 전문으로 커 온 기아, 사십년간 자동차산업에 전적 으로 몸담아 온 김선홍회장. 한국 자동차산업사에 많은 업적을 남긴 그가 취임 6개월밖에 안된 경제부총리나 은행장 몇몇에 의해 운명을 맡겨야 하는 서글픈 현실. 그들이 과연 자동차산업의 특성을 얼마나 이해하고 세계 선진 자동차 메이커와의 싸움을 얼마나 이해하고 있을까.

오늘따라 엘란 개발 초기에 내가 참여하고 난 뒤 우리 팀에서 함께 일했던 사람들이 주마등처럼 스치고 지나간다. 내 곁을 떠난 순서대로...

* 정재홍 대리...기초설계 출신으로 엘란 최초개발부터 참여. 나와는 고등학교 같은 반이었고, ROTC로 병기교육도 함께 받고 입사동기기도 하다. 엘란 엔진룸과 플랫폼 설계등을 영국 에서 로터스와 함께 6개월간 일했다. 자원퇴직후 뉴질랜드 로 이민가려다 실패후 삼성자동차 연구소에서 과장으로 근무중.(함께 2개월 근무)

* 최인철 사원...기아모텍 차량연구부.금형설계 출신. 개발팀에 파견 합류하였으나 차량개발보다는 계속 금형설계 분야에서 일하고자 퇴직후 대우자동차 금형생기에 재입사.(함께 3개월 근무)

* 김진영 대리...실험 출신. 내장설계를 담당하게 되었으나 설계경험이 없어 도면 보는 것 조차 힘들어 함. 적응하지 못하고 끝내 퇴직후 속셈학원 운영. 그후 내장설계파트는 후임 자가 한동안 없어 개발일정이 6개월 정도 지연되어 영원한 블랙홀이라는 별명이 붙음.(함께 4개월 근무)

* 심영보 대리...엔진설계 출신. 과장진급 누락후 영업부문으로 전보 희망하여 수원지역본부로 전보.(함께 5개월 근무)

* 박종관 과장...기초설계 출신. 개발팀의 엔지니어링 분야를 이끌며 설계구상및 사양결정을 맡다가 기아인터트레이드로 전보발령되어 현재까지 자동차분야의 수출입업무를 담당하고 있음. (함께 5개월 근무)

* 손용희 사원...내장설계 출신. 파견후 김진영대리 후임으로 내장품 설계를 담당하였으나 수행해내지 못하고 복귀희망하여 현재 상용차 내장설계를 맡고 있음.(함께 3개월 근무)

* 이연희 사원...파트타이머 신입사원으로 안양여전 다님. 팀의 행정 사무및 회계업무를 담당.졸업후 인천 송도에서 출퇴근 하기 어려워 사퇴. 잠시 무역회사 근무하다가 기아모텍 이우진 부사장이 비서로 재채용되어 1년간 다니다 퇴직후 결혼.(함께 6개월 근무)

* 최봉순 대리...플라스틱 생산기술 출신. 로터스의 차체및 플라스틱 생산기술 연수받고 기아모텍 생산준비를 지원하다가 퇴직후 엔지니어링 회사 근무.(함께 1년 2개월 근무)

* 정선곤 대리...기아모텍 차량연구부. 94년 10월 개발팀에 합류후 샤시의 프레임을 담당.95년 10월 기아모텍 복귀후 1PP,2PP(pilot production)및 MP(mass production)을 지원하고 현재 과장으로 근무중.(함께 1년 근무)

* 성지용 사원...기아모텍 차량연구부.파견나와서 파워트레인과 전장품 설계및 개발을 담당하고 복귀함. 엘란 신차발표회때는 전시차 안내요원과 3일간의 서울,부산 거리홍보때 나와 함께 고생을 많이 한 다방면에서 재주가 뛰어난 편임. 요즘은 드디어 소망하던 빨강 엘란의 오너가 되어 하이텔 엘란동호회에서 열심히 활동중.(함께 1년 근무)

* 김영일 사원...기아모텍 차량연구부. 파견나와서 김태형대리와 함께 샤시의 브레이크,핸들,체인징파트를 담당.복귀후 대정부 인증업무를 담당하였음.(함께 1년 근무)

* 김재유 사원...기아모텍 차량연구부. 파견나와서 서용규대리와 함께 타이어,액슬,마운팅,서스펜션을 담당하다 복귀후 품질 관리를 담당하다 사퇴. 1년뒤 세무공무원 시험 합격하여 현재 세무소 근무.(함께 11개월 근무)

* 김민수 사원...기아모텍 차량연구부. 파견나와 기술관리업무를 연수 후 메인챠트,설계변경등의 데이타베이스 전산화 업무를 담당하였으나 퇴직.(함께 3개월 근무)

* 정준교 사원...기아모텍 차량연구부. 파견나와 내장분야를 담당. 복귀후 얼마안가 퇴직하여 LG산전에서 근무.(함께 3개월 근무)

* 안기옥 사원...기아모텍 차량연구부. CAD가 전공인 여직원. 파견나와 정준교사원과 함께 내장설계를 담당하다 복귀후도 계속 내장설계를 맡음.최근 평소 알고 지내던 기아연구소의 내장설계 담당자와 극비리 연애끝에 성공. 금년 10월 진주에서 결혼하기 위해 사퇴.(함께 3개월 근무)

* 서용규 대리...샤시설계 출신. 현대자동차에서 근무하다 기아입사. 타이어,액슬,엔진 마운팅,서스펜션의 개발을 담당하다 원소속으로 복귀.(함께 1년 근무)

* 김태형 대리...샤시설계 출신. 브레이크,핸들,체인징파트를 담당 하고 원소속으로 복귀.(함께 1년 근무)

* 박인송 대리...플라스틱 부품 설계 출신. 쌍용자동차에서 칼리스타 바디설계를 담당했었음. 엘란 차체및 외장부품을 담당. 엘란 생산 준비가 임박할 무렵 자진사퇴후 보험개발원 에서 근무중. 엘란판매후 보험수가 산정 업무도 담당 하여 엘란과 계속 연관되기도 함.(함께 1년 2개월 근무)

* 천경우 부장...엔진설계 출신. 박종관과장 후임으로 엔지니어링 분야를 총괄함. 전형석부장 파견후엔 PM(project manager) 을 대행함. 엘란 판매개시 몇달뒤 Sephia-Ⅱ 프로젝트를 맡아 현재 개발완료하고 판매개시함.(함께 2년 근무)

* 오정숙 사원...이연희사원 후임으로 파트타이머.행정사무및 회계 업무를 담당하다가 천경우부장과 함께 일함. 현재는 해외 생기부에 전보발령되어 근무중.공주병이 조금 악화되어 공주암 증세가 있는게 다소 아쉬움.(함께 1년 근무)

* 김병섭 사원...신입사원으로 입사.파워트레인및 샤시분야의 개발 종합관리를 주로 담당.해외 스포츠카에 대한 관심과 지식이 많음. 최근 SLC(spors looking car)팀이 신설되면서 스카웃되어 감.(함께 2년 6개월 근무)

* 조영남 사원...영국 유학시절 로터스 견학후 엘란에 관심을 가짐. 귀국후 기아의 엘란을 생각하고 입사하여 1년간 전부장과 함께 기아모텍에 파견되어 생산준비를 지원함.팀복귀후 시장품질및 생산판매현황을 관리하다가 크레도스 풀모델 체인지팀 신설로 최근에 자리를 옮김.집이 일산이라 나와는 아직도 카풀중임.(함께 2년 8개월 근무)

* 전형석 부장...엘란개발의 총체적인 주역.기초설계 출신.여러 차종의 개발Concept 설정및 기초설계를 담당한 전형적인 기술자임. 기술적 호기심과 엔지니어로서의 집념이 강하고 일에 대한 애착도 강함. 생산제조와 비즈니스 분야에 경험이 적고,문제해결쪽보다는 문제제기와 문제연구에 더 시간이 소요되는 것이 다소 아쉬움. 여러차례에 걸쳐 스포츠카의 개발을 검토하고 제안하였으나 번번히 중단되다가 결국 회장님 지시로 로터스의 엘란을 기아모델화 하는데 성공함. 여러 설계자및 기아모텍 파견자들을 이끌고 로터스와 함께 개발을 추진하고,설계가 끝난뒤엔 기아모텍에 1년6개월간 파견되어 생산관리및 품질육성을 지도함. 현재 연구소장인 김재만상무와는 오래전부터 개발추진방식에 의견차이가 있었던 탓인지, 금번 기아사태로 인한 감원대상에 포함되어 20년간 자동차개발에 몸담아 온 기아를 사퇴당하고 현재 실직상태임. 요즘 근황은 댁에서 설겆이도 해가며 쉬면서 인생을 새롭게 돌아보는 중이며 가까운 시일에는 부부동반 으로 유럽을 여행할 생각이라 함.(함께 3년 5개월 근무)

"엘란개발팀 팀원들의 현주소"라는 제목으로 막연히 시작했는데, 쓰다 보니 실로 오래 걸릴 정도로 수많은 사람들이 만났다 헤어진 것 같다. 위에 열거한 사람들은 우리 팀에 일시적으로나마 합류하여 오직 엘란 개발에만 전념했던 사람들이고,이밖에도 관련되는 수많은 부문의 수백명이 엘란의 개발에 부분적으로 참여를 하였다. 엘란고객이 일년이 지난 오늘 까지 불과 5백여명인 것에 비해 너무 많은 사람이 동원된 것은 아닌가 싶다. 엘란과 같은 차는 개발/생산/판매/써비스 등 전분야를 망라한 소수정예가 절대적으로 필요하다고 본다. 지금도...

돌이켜보니, 우리팀엔 내가 합류하여 근무한 3년 5개월동안 모두 23명이 스치고 지나갔다. 그중에 전보되거나 원복되어 근무하는 사람이 12명이고, 11명은 자의또는 타의로 퇴직을 하고...이제 남은 사람은 나와 이종호사원 둘 뿐이다.

* 이종호 사원...서울대 대학원에서 산업공학을 전공하고 졸업후 신입 사원으로 팀에 배치됨.초기에 병역특례로 군대를 안갔다와서 그런지 좌우로 정렬(?)을 잘 못하곤 하였으나 지금은 잘 함. 초기엔 각종 데이타관리와 내장,외장부품의 개발관리를 했고, 국제스포츠카 학술세미나와 신차발표회 등의 이벤트의 기획과 진행에 참여함.(함께 2년 7개월 근무)

* 나?(최윤수과장)...서울대에서 기계설계를 전공하고 ROTC 병기장교를 마친 뒤 기아에 입사.본사 C.C.C.(원가관리실)에서 각종 프로젝트의 Cost Control를 5년간 하고, 연구소에 내려와 설계원가부 창설멤버로 있다가 엘란개발팀에서 3년 5개월째 근무중임. 포드자동차및 마쯔다자동차와의 프로젝트를 주로 참여하였음. 평소 신차종 개발을 주도하는 Projet Manager가 꿈이었으나 생각보다 너무 일찍 개발팀에 왔다는 느낌임. 그것도 자동차의 꽃이라 불리우는 스포츠카 개발팀에... 차기 독자 모델에 대한 추진 방향이 불투명해진 요즘 내 자신의 거취가 불투명해지는 바람에 솔직히 스트레스가 쌓이는 중임."명퇴"도 아닌 "감퇴"가 될런지도 모르니까... (흑흑흑~ T__T)

( 1997. 9.18. cys-13 )

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초보는 용감하다. 그리고 경험한다.

엘란 개발기 후속 내용 입니다. 한번만 더 올리면 모든 엘란 개발기는 종료할 것 같습니다. 많은 고생을 했고 나름 한국 자동차 시장의 퀄리티를 한단계 끌어올린 제품임에는 틀림 없지만.. 기아차가 망하면서 빛을 보지 못한 비운의 머신이네요. (머신까지는 아닌가요. ㅎㅎ;)

암튼 자동차 개발후 가장 고민했다는 가격에 대한 에피소드 입니다.



< 엘란과 판매가격 >
개발초기에 내가 이 팀에 합류하자마자 맨처음 한 일은, 이 프로젝트는 수익성이 전혀 없으니 중단하는게 좋다고 보고서 쓰는 일이었다. 아무리 원가절감을 위해 노력해도 1년에 40억은 적자가 발생할 수 밖에 없다는 검토가 나왔다. 최고경영진에게 검토결과를 사실대로 보고하는게 좋다고 판단했다. 일부에선 노력하면 최소한 적자는 안본다고 보고하자는 의견도 있었다.

하지만 내 판단엔 어림없는 프로젝트이다. 단지, 여기서 발생된 손실은 기아의 이미지향상을 위해 쓴다고 생각하면 몰라도... 하지만 회장님은 스포츠카에 대한 결심에 변함이 없었다.

또 박제혁부사장님(현재 사장)은 "사람이 밥만 먹고 사는 게 아니듯이 때론 문화생활도 정신건강을 위하여 필요한 것이다. 엘란과 같은 스포츠 카는 기아인에게 그리고 카매니아들에게 나아가서 모든 국민에게 꿈과 희망과 용기와 자신감을 줄 수 있다"고 말씀하셨다. 현재 엘란의 정확한 원가는 집계조차 힘들 것이지만, 개략적으로 보면 재료비가 1400만원에, 인건비가 600만원, 기타경비가 400만원정도 예상 된다.

그러면 기아모텍의 제조원가가 2400만원정도 한다는 예기다. 여기에 기아의 투자상각비와 판매비를 더하면 총원가가 3000만원정도고 부가세와 특소세등을 합하면 4000만원의 소비자가격이 나온다.

원래 로터스 엘란의 영국에서 가격이 4000만원이 넘고(27000파운드), 미국에서의 가격이 3600만원(40000달러)인 점을 감안해도, 국내의 특소세를 감안할 때 기아의 엘란은 한 대당 1000만원내지 1500만원을 싸게 파는 셈이다. 물론 로터스 엘란을 그대로 수입할 경우엔 국내 소비자에겐 그만큼 더 거리가 먼 차가 되었을테고...

좋게 보면 회사이윤의 사회환원 차원이고, 나쁘게 보면 사치스런 발상이다. 최근 기아사태로 전반적인 경영실사가 이루어지는 상황에서 이런 엘란의 자선사업같은 형태는 심판대에 올려지는 운명이다.

기아모텍과 기아자동차,기아자동차판매의 세 회사간의 거래금액자체가 역전현상이 발생할 수 밖엔 없다. 즉,기아모텍에서 비싸게 사서 소비자 에겐 싸게 파는 형태가 되었다. 이러한 가격구조의 역전현상을 경영실사단 에겐 뭐라고 설명해야 하나...


< 엘란과 전담매장 >
한국은 자동차판매에 있어선 세계적으로 독특한 시장이다. 급속도로 성장하기 위해선 어쩔 수 없이 제조메이커가 직접 시장에 뛰어들어 자신들의 양적팽창을 위해 목표를 설정하고 판매량 늘리기에 혼신을 쏟아붓는다.

하지만, 차량할부가 늘면서 이러한 직접판매방식은 자금회전률이 낮아 경영에 커다란 압박이 되고 있다. 최근 판매회사 분리와 딜러제도 도입등은 때늦은 감이 있지만 하루속히 정착되어야 할 부분이다.

외국에선 거의 대부분 나라들이 딜러제가 정착되어 있다. 제조메이커는 이 딜러들을 중점관리하게 된다. 모든 고객을 관리하는 것 보다 관리의 효율성은 훨씬 향상이 되지만, 반면 고객과의 거리가 멀어졌기 때문에 고객의 목소리를 다양한 채널과 보다 발전된 시스템을 통해 빠르게 고객의 요구에 부응해야 한다.

우리나라에선 동일한 사양의 차라면 전국 어딜 가도 판매조건이 거의 동일하다. 간혹 영업사원이나 지점장이 별도로 특별조건으로 파는 경우가 있지만, 이 경우 대부분 개인적인 것이거나 회사 영업본부에 별도 요청에 의거 승인을 받는 경우뿐이다.

하지만 외국에선 가는 곳 마다 판매조건과 애프터써비스의 질이 달라 진다. 즉, 고객과의 nego권이 각 딜러에게 있기 때문이다. 또, 딜러의 규모도 천차만별이라 구멍가게식의 조그만 점포만 운영하는 경우부터 전국에 체인망을 갖고 있는 대규모 기업형태도 있다.

경정비를 겸하는 데도 있고, 정비시설이 없는 곳도 있고, 심지어는 중정비도 가능한 곳도 많다. 중고차매매나 렌트,보험취급도 물론 한다. 한 메이커 제품만 취급 하는 단일딜러가 있는 반면 여러회사 제품을 취급하는 복수딜러도 있다.승용차를 주로 취급하거나 상용차 또는 스포츠카만 전문으로 하는 딜러도 있다. 한국에서 전자제품이나 오토바이 판매하는 방식을 보면 이해가 쉬울 것 같다.

엘란과 같은 정통 핸드메이드 스포츠카는 세계 어딜 가도 지금과 같은 방식으로 파는 나라는 없을 것이다. 일본에 수출된 비가토도 주로 스포 츠카만 전문으로 파는 딜러들이다. 일반차를 파는 딜러들은 엘란을 파는데 써 먹는 게 아니라 전시효과로 주로 이용하게 된다.

엘란을 제대로 팔려면 현재와 같은 방식은 곤란하다고 본다. 엘란은 지금 회사에서 팔고 있는 게 아니라 고객이 사려고 찾는 거나 마찬가지다. 심지어 어떤 경우엔 팔고 나면 골치아픈차더라는 인식아래 딴 데 가서 사라고도 한다. 수백만원하는 밍크코트는 아무데서나 아무나 팔기 어려운 법이다. 가와사끼나 할리 데이비슨의 천만원 가까이 하는 오토바이는 아무데서나 취급하지 않는다. 고치는 것도 마찬가지다.

엘란을 개발하면서 이런 판매방식이 필요하다는 것을 누차 역설하였지만, 기존방식의 조직에서 모두가 그걸 이해하기에는 역부족이었던 것 같다. 엘란은 전담매장이 반드시 있어야 한다. 엘란만 전시해놓고,인테리어도 거기에 맞게 꾸미고,스포츠카 관련 잡지나 용품도 판매하고,이른바 클럽하우스 개념의 공간을 만들어야 한다. 고객및 예비고객에겐 멤버쉽 카드를 주고 정기적 간행물을 보내고, 유료및 무료의 드라이빙스쿨을 운영하고 전국의 엘란동호회를 대상으로 전체적 행사이벤트 를 지원하고...

전담매장은 굳이 임대료 비싼 강남등의 도심이 아니라도 좋다. 그 돈으로 일산 신도시등의 외곽에 더 넓은 장소를 갖추는 게 낫다고 본다 더 중요한 것은 고객이나 예비고객 모두가 부담없이 편리하게 이용할 수 있도록 운영체계를 갖추는 일이다.

이른바 원스톱 써비스와 토탈 써비스가 가능하도록 운영해야 한다. 예를 들면, 그곳에서 엘란을 구경하고,시승해보고,계약하고,차를 인도받고, 회원가입도 하고,드라이빙스쿨 신청도 하고... 또, 이따금 들러서 차량점검도 받고,경정비도 하고,세차및 주유도 가능 하고,관심있는 스포츠카 관련 책이나 용품도 사고,평소 안면이 있는 동호회 회원들과 대화도 나누고, 각각의 동호회 운영소식도 접하고 올해의 행사나 이벤트 일정도 살펴보고,모터스포츠 소식과 그 선수들도 만나고... 이런 관심있는 모든 일들이 이 전담매장에서 이루어져야 한다.

이런 전담매장이 처음엔 전국에 하나정도 그리고,해마다 한개씩만 늘어 나면 된다. 소문만 나면 결국엔 고객및 예비고객이 이곳으로 모이게 되어 있는 것이다. 무엇보다 가장 중요한 것은 엘란과 관련된 판매나 써비스에 있어서 sales manager와 service manager에게 결정권한을 부여하는 것이다.

이미 차에 대해선 나름대로의 전문가들이 고객들을 상대하면서, 본사나 본부에 묻고 승인받아가며 일하는 들러리 방패막이식 운영은 절대 곤란하 다. 즉,전담매장과 전담팀에게 나름대로 주어진 범위내에서 독자적 운영권 을 주어야 하는 것이다. 마치 하나의 벤처기업처럼...

아마도 이런 원스톱,토탈 써비스는 비단 엘란과 같은 스포츠카에만 필요 한 것은 아니라고 본다. 최근 들어 현대나 기아가 오토프라자형태의 대규모 매장을 모색하는 것도 이런 써비스를 위한 것이라고 본다. 하지만 스포츠카는 이런 일반차 보다 더욱 앞선 판매및 써비스 방식이 필요한 것이다. 이것은 스포츠카가 지향하는 정신인 셈이다. 스포츠카의 앞선 기술이 결국 일반차로 접목되듯이...

최근의 기아사태로 인하여 점담매장의 설치는 더더욱 어렵게 되었다. 하지만, 고객들의 요구가 강하면 강할 수록 회사는 거기에 관심과 투자를 하지 않을 수 없기 마련이다. 그렇기에 크고 작은 엘란동호회의 결성과 적극적인 활동이 아쉬운 상황이다. 엘란는 제조매이커가 80%를 만들었다면, 카매니아들이 20%를 만들어 가야 하는, 진정한 뿌리가 있는 스포츠카인 것이다. 승용차개조해서 스타일이나 성능을 흉내내는 차하고는 근본이 다르고, 개발의 기본철학이 다르다고 본다.

다음편 엘란 개발기로 이어집니다.

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스포츠카 개발 "초보들의 판매 가격" 고민.. - 엘란 개발기 05

스포츠카에서 뽕작을 들을 수 있는 자유..
고급 오디오로 듣는 뽕작의 감동 엘란에서 느껴보다.

사실 뽕짝 어저고 저쩌고 했지만 엘란 개발 당시 개발자가 오디오 개발에 대한 내용을 소개하기 위해 작성한 글입니다. 다양한 접근과 코스트 절감을 위해 초기에 알파인을 선택한 이야기등이 소개되고 잇네요. 그리고 개발자 개인적으로 음악적 취향과 엘란을 매칭시키려는 과정에서 에피소드도 있습니다.

자동차와 생활, 이제 자동차도 문화다.
스프츠카가 주는 4가지 즐거움이란?

한국이 아직 자동차관련 부분에 있어 많이 미진한 부분이 바로 자동차에 대한 생각과 마인드 또, 자동차와 관련된 문화 인것 같습니다. 아직도 자동차 튜닝에 대한 적절한 법도 없고 규제가 강한 측면이 강해 보입니다.

하지만 아래 내용을 살펴보시면 아시겠지만.. 이미 자동차 선진국은 자동차를 대하는 문화와 이에 대한 산업 자체가 다르게 형성됨을 알 수 있습니다. 오늘은 엘란 개발 과정에서 개발자들이 한국의 자동차 문화와 타 국가의 자동차 문화에 대한 이해의 차이를 소개하고 있네요.




 <스포츠카가 주는 네가지 즐거움 (THE 4-FUN OF SPORTS CAR) >
1. FUN TO LOOK
보는 것만으로도 즐겁다. 스포츠카의 스타일링은 10년이 지나도 싫증나지 않는 디자인이어야 한다. 어떤 스포츠카들은 몇십년이 지났어도 그 스타일링 나름대로의 개성과 멋으로 아직까지도 호사가들의 애호를 받는다.

엘란은 이제껏의 로드스터뿐 아니라 최근의 모델에 비해도 손색없는 스타일을 지녔다. 아마도 그것은 플라스틱 차체라서 가능한 깔끔한 선처리에서 비롯된 것 일게다. 좌측휀더와 앞,그리고 우측 휀더까지가 전부 한 판넬이다. 뒤도 마찬가지이고, 플로아 판넬을 보면 가히 입이 벌어질 정도이다.

이런 커다란 판넬을 ONE PIECE로 만들 수 있는 것은 플라스틱 차체가 아니면 불가능하다. 어찌보면 납짝엎드려 웅크린 듯한, 마치 도약을 준비하는 개구리 같은 모습이고, 달릴때의 형상은 땅바닥을 움켜쥐는 독수리 발톱같은 형상 이다.

바디 허리 부분은 마치 코카콜라병과 같이 여인의 허리를 연상 시키고 낮게 드리워진 COWL POINT와 A-PILLAR의 경사각은 날렵한 이미지 를 연출한다. GOOD DESIGN MARK를 획득한 알루미늄 휠은 독수리발톱의 강인함을 돋보이게 하는 형상으로 시중에서 유사품을 찾기 어려운 개성있는 스타일이다. 스포츠카는 이러한 전체와 요소요소의 스타일이 보는 사람으로 하여금 즐거움과 가벼운 흥분을 느끼게 한다.

2. FUN TO DRIVE
드라이브 자체의 즐거움을 준다. 이동을 목적으로 하는 단순한 운전이 아니다. 어차피 운전의 즐거움은 운전자 자신만이 느끼게 된다. 다수의 사람들이 함께 타고 갈 때 운전자 이외에는 사실 차타는 게 고역이 된다. 게다가 승용차나 버스는 실용성에 그 주안점을 두고 거기에 편리성을 더한 차다.

스포츠카는 이와 정반대로 실용성과 편리성을 과감히 포기하고 운동성능을 보다 더 충실하게 높인 말 그대로 "드라이빙머신"인 셈이다. 엘란은 아마도 로드스터중에선 최고의 핸들링을 느끼게 할 것이다. 국내 실정을 감안하여 로터스엘란보다 핸들링성능을 낮추고 승차감을 높이긴 했지만...

3. FUN TO OWN
소유하는 것만으로도 즐겁다. 스포츠카를 소유했다는 자체가 무언가 가슴 뿌듯함을 제공하게 된다. 더우기 희소성이 높은 스포츠카일수록 그러한 즐거움은 더욱 커지게 된다. 오래된 모델이나 아주 소량밖엔 생산되지 않은 모델을 내 자신이 소유 하고 있다는 자체가 커다란 즐거움인 것이다. 그러하기에 외국에선 이따금 스포츠카를 여러가지 소유하고 있는 사람들이 많다.

그리고, 그것을 후손 이나 친지에게 물려주고... 국내에서 49대 생산하고 중단된 쌍용의 칼리스타도 요즘 중고로 구하기가 힘들다는 말을 들었다. 소유한 사람들이 쉽게 내놓지 않기 때문이다. 소유하고 있는 것 자체가 커다란 즐거움을 제공하기 때문일 것이다.

4. FUN TO BE RECOGNIZED
남에게 인식되는 즐거움. 스포츠카를 타려면 약간의 스타의식이 필요하다. 거리를 지나다 보면 무수히 많은 사람들의 시선을 받게 된다. 교통체증이나 신호대기라도 걸 리게 되면 대개의 사람들이 한두번이상 더 쳐다보게 되고, 자기네끼리들이 수근수근대며 화젯거리가 되기 마련이다. 이 정도되면 웬만한 사람도 어지간히 얼굴이 달아오르기 마련이고, 시선 머물곳을 찾아 두리번거리기 마련이다.

한마디로 신경이 쓰인다. 또, 가는 곳마다 차 주위에 사람들이 모여 구경하게 된다. 그래서 혹시나 차에 손상이 생길 까 노심초사하게 된다. 이러한 남들의 주목이 유쾌하지 못하게 느끼지는 사람이라면 몇번 타보고는 계속 타고 다니는 것을 주저하기 마련이다.

하지만,매스컴의 인기스타의 경우를 보라. 마음대로 거리를 활보할 수도, 사람을 만날 수도, 음식을 먹을 수도 없는 제약되고 불편한 삶을 살게 된다. 이 정도까진 아니니까 그래도 나은 편인 셈이다. 엘란이 국내에 시판되고 나서 간간이 고객들의 차를 보면 유럽이나 일본 에서 보기 힘든 썬팅차량이 많다. 왜 썬팅을 할 까...역시 이 문제를 극복하기 힘들기 때문이 아닌가 생각된다.

불법썬팅의 부당성과 안전위험 성에 대해선 더 이상 말하고 싶지도 않다. 다만, 떳떳하게 엘란을 운전할 수 있는 스타의식이나 용기가 필요하다고 보며, 안으로 숨기고 움츠리면 움츠릴수록 점점 스포츠카에 대한 부정적 인식은 극복되기 어려운 법이다. 스포츠카를 타고 다니며 자랑할 필요는 결코 없다. 오히려 겸손과 양보를 배워야 할 것이다.

왜냐하면 이미 많은 사람들이 선망의 눈길로 바라보고 있기 때문이다.



< 엘란의 소프트 탑 >
엘란을 개발하면서 가장 큰 고민 중 하나는 국내 소비자들에게 소프트탑을 어떻게 이해시킬 수 있을까 하는 부분이었다. 개발초기에 연구검토용으로 로터스 엘란을 2대 도입하여 그중 한대를 몰고 남부순환도로를 가다가 비를 만났는데, 처음엔 괜찮은 듯 하더니 이내 a-pillar 쪽에서 물방울이 2,3초에 한방울씩 떨어지기 시작한다. 완전 새차도 이러나 싶다.

나중엔 점점 양이 누적되니 왼쪽바지가 젖기 시작하여 결국엔 팬티까지 젖고 말았다. 과연 이런 차를 국내 소비자들이 어떻게 인식할 까 심히 걱정이 앞섰다. 하지만 일년에 한두번 비오는 날 무리하게 끌고 나갔다가 비에 젖는 두려움때문에 국내최초의 스포츠카를 만들어야 한다는 회장님이나 전부장님의 신념을 무너뜨릴순 없었던 것 같다.

Soft Top은 Hard Top의 반대되는 개념으로 미국에선 Convertible Top 이라고도 한다. 하지만,최근 벤츠의 SLK에선 전동식 Hard Top이 적용되어 이러한 구분도 모호해진 것 같다.

이렇게 지붕을 열 수 있는 구조를 가진 차 모두를 "오픈카"라 칭하고, 때론 컨버터블,까브리올레 등으로 부르기도 한다. 마쯔다가 유노스 로드 스터를 유행시키면서 "로드스터"가 대명사처럼 불리우기도 했다.

1920년대 초기의 소프트탑은 좌우측에 차체와 연결되는 파이프를 세우고 그 위로 캔버스를 씌운 형태로 마치 천막을 쳐놓은 듯한 인상이었다. 엘란의 소프트탑은 발표당시인 1987년엔 최고수준의 소프트탑이었다.

항공기 캐노피 소재의 알루미늄합금의 특수링크를 이용한 관절효과로 비교적 튼튼하게 만들어졌고 풍절음과 누수도 상당한 개선을 보았다. 하지만 10년이 지난 오늘날 BMW Z3나 BENZ SLK등 양산스포츠카의 등장과 더불어 새로운 기술의 진보를 보여주고 있다. 세계적으로 소프트탑 전문업체는 미국,일본보다 독일,영국이 강한것 같다.

역시 스포츠카의 역사와 비례되지 않나 싶다. 미국의 BESTOP이나 BMW Z3용을 만드는 ASC, 엘란용의 영국 TRIM TECH, BENZ SLK용을 만드는 독일의 KARMAN 등이 대표적인 메이커다.

기아 엘란의 경우는 초기엔 완제품을 영국에서 수입했고, 지금은 전부품 을 수입해서 동연산업이란 업체가 조립만 하고 있는 실정이다. 사실 국내에는 스포츠카용 부품을 생산할 만한 전문 부품업체가 전무한 실정이다. 역사가 없어 그만큼 이런 분야의 기반 시설이 없다는 것은 엘란 개발에 있어서 가장 큰 제약 조건이었다.

동연산업도 현재 부품을 수입해 단순조립만 하는 실정에서 연구인력 조차 갖추고 있지 않기에 현 엘란 소프트탑의 구조개선이나 국산화, 그리고 차세대 소프트탑등의 개발은 기대하기 어려운 실정이다. 지금까지 엘란개발을 통하여 소프트탑을 검토한 결과 엘란은 누수에 있어선 최근 기술로 볼 때 상당히 취약함을 느낀다.

차체의 재질및 공법,웨더스트립의 재질및 구조,창유리의 고정구조,삼각창의 구조,소프트탑 의 체결방식 등등 수많은 조건이 다 맞물려 고려되어야 하는 어려운 과제다.

한편 최근에 나온 모델이면서도 Z3나 SLK와 같은 양산모델이 아닌 엘란과 같이 소량 핸드메이드 방식의 차인 로버의 MGF나 로터스 엘리스같은 차들은 엘란 소프트탑보다 값싼 방식을 택하고 있다.

누수나 풍절음은 그만큼 더 불리하고...아마도 실용성을 추구하는 미국시장을 겨냥한 모델과 전통과 장인정신을 중시하는 영국과의 차이가 아닐런지... 한국에서 세계적 수준의 소프트탑 전문 메이커가 탄생하기 위해선 적어도 엘란같은 오픈카가 한국모델로 다섯가지 정도는 나오는 시점이 되어야 가능하리라고 본다. 그때가 오긴 오는 건지 몰라도...

다음편 엘란 개발기로 이어집니다.

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기아(kia)자동차가 만든 슈퍼카, "엘란" 개발기 01. 
봉고신화 "김선홍 회장", 봉고에서 엘란까지.. - 엔란 개발기 02

 

엘란을 만든 김선홍 회장, 그의 열정과 그의 삶을 뒤돌아 본다.

엔란 개발기를 연제하고 있는데요. 제가 쓴글은 아니고 어디선가 우연히 듣게된 글인데.. 사장 시키고 싶지 않고 이런 노력들이 있었다는걸 알리고 싶어 연재하고 있습니다. 당시 자동차 전문 회사의 CEO의 마인드와 시대상이 느껴지는 글입니다. ㅎ



<김선홍회장님과 나>
내가 김선홍회장님을 처음 본 것은 봉고신화로 떠들썩하던 시절인 1982년 T.V.에 출연하여 인터뷰하실 때였고, 두번째는 당시 기아산업 사장이던 그 분이 모교방문하시던 길에 우리 과(기계설계학과) 빈 강의실에서 자동차산업의 현황과 전망에 대해 강연하시던 모습이었다.

국가경제에 대한 기여도나 발전현황,기술수준,공학도들의 역할,21세기 전망등을 말씀하시던 그 분은 무척 야무지면서도 재치가 있는 분으로 기억되었다.

그 때 받았던 기아에 대한 이미지가 가슴속에 남아서인지는 몰라도 그 뒤 4년뒤 제대와 더불어 기아에 입사하게 되었다. 특히,군시절 장교통합숙소에서 절친하던 선배가 제대후 기아에 먼저 입사한 뒤 내 제대무렵 기아에 대해 할 일이 무척 많은 회사라고 조언해 준 것도 하나의 큰 동기가 되었다. 삼성처럼 이미 체계가 잡히고 매사에 관리가 빈틈없는 회사와 달리 기아는 급격한 외적성장에 비해 곳곳에 관리부재와 기획추진력의 빈곤이 눈에 띤다 하였다.

하긴 면접시 교통비조로 나누어주던 낡고 너덜너덜한 5천원짜리 지폐에서 처음 그걸 느꼈고 연수받으며 툭하면 시간계획이 안맞아 하릴없이 대기하는 시간이 종종 발생하는 걸 보고,"그래 이 곳이구나...여긴 내가 할 일이 많은 곳이구나..."싶었다.

그 뒤에도 사내에서나 사외에서 먼발치로 회장님을 이따금 만나는 일은 종종 있었다. 그런 평범한 만남이 아닌 다소 독특한 만남은 1992년 가을 비서실장에게서 전화를 받고 난 뒤였다. 회장님이 보자신다. 그 얼마전 나는 회사가 처한 현실에 대해 위기의식을 느끼며 몇날 몇일 생각끝에 회장님께 편지를 써 보냈었다.

회사의 양적성장에 비해 관리력이 뒷받침하지 못하는 현실에서 질적성장에 대한 필요성과 6.28사태 이후 관리자계층의 자신감결여 현상,종업원주주제의 새로운 변화 모색 필요, 정보관리뿐 아니라 사내외 문화관리에 대한 관심등을 주 내용으로 한 편지였다. 하지만 한시간가량 회장님과 나눈 대화는 전혀 그런 것과 거리가 멀었다.

김우중회장과 비행기함께 타고 가며 나눈 이야기며 헤드램프 디자인의 추세며 전혀 다른 이야기를 주로 하셨다. 아마도 이미 서로 공감하는 아픈 부분에 대한 이야기보다는 일개 대리인 나에게 자신감과 용기를 주는 쪽으로만 생각하셨던 것 같았다.

그 뒤 엘란개발팀에 합류하여 개발을 추진하는 동안 이따금 회장님 모시고 보고회도 가졌었고, 업무를 진행하는 중간에 곳곳에 배어있는 스포츠카에 대한 회장님의 열정과 왜 이런 프로젝트가 필요한 가를 느낄 수가 있었다.

지금의 기아모테인 서해공업에게 이 차의 생산을 맡기며, 서해의 사운을 걸고 하라는 말씀과 이것이 서해공업에게 주는 마지막 기회라는 말씀의 의미도 이해가 된다. 당시 그룹내에서 골치덩이였던 서해공업을 회장님은 Motor Technology 즉,소량 특수 차량 제작기술과 엔지니어링이 강한 회사로 키우고 싶었던 것이다.

이번 기아사태가 있기 일주일 전 품의서 결재를 받기 위해 회장실에 들어갔었다. 회사의 운명이 촌각에 놓인 어려운 시기임에도 불구하고, 어렵게 만든 엘란을 제대로 파는 방법을 모르고 있다며 유영걸사장에게 지시를 내리시고 다음 모델은 벤츠의 SLK를 주목하라고 하셨다. 그렇다. 엘란은 스포츠카에 대한 맛을 처음 느끼게 하는 중요한 역할을 하지만 그건 시작일 뿐이다.

이제 진짜 우리 기술로 스포츠카에 도전해야 하는 것이다. 역사는 이제 시작일 뿐이다. 그 시작은 회장님이 하셨지만 그 다음을 누군가가 계속 이어가야 하는 것이다.

< 엘란, 아무나 타는 차?>

 

기아가 시도한 정통 스포츠카 개발과 성공..
그리고 잊혀진 이름 "엘란" !!

어느분이 올려주신 엘란 개발기라고 합니다. KIA가 외환위기 전에 야심차게 준비했던 엘란 개발기인데요. 가슴 뭉클하기도 하고 또, 현재까지도 그 명맥을 동회회등을 통해 유지하는 엘란이 대견하여이렇게 올려 봅니다.



<엘란 개발기>
올해 7월 6일은 내가 기아에 입사한 지 만 10년되는 날이었다... 다 들 바쁘다는 핑계로 차일피일 입사 10주년 기념모임을 미루던 차에 뜻밖에 날아든 비보... 부도유예협약 대상으로 선정되었단다.

(신청도 안했는데...) 7월15일이후의 회사생활은 말 그대로 전시상황이다... 아니 차라리 치고받고 싸우는 전시가 더 날것 같다. 삼성의 기아인수 추진사실이 속속 들통나는 가운데, 신임 경제부총리의 강경한 태도는 변함이 없었고...여기에 몇몇은행장들은 악역을 자처하고... 주가는 곤두박질 치고...환율은 급등하기 시작했고...시중 자금은 경색되어 여기저기 중소업체들의 부도여파가 국가경쟁력의 적신호를 보내고... 정국은 대선준비로 혼미를 거듭하고... 이런 현기증나는 현실에서 도대체 나는 누구와 싸우고 있는 것일까?

에어컨이 제대로 작동하지 않는 사무실에서 더위와의 전쟁을 하며 여름을 다 보냈고...뙤약볕아래서 한여름 햇살을 받으며 여의도,서울역 궐기 대회로 목이 쉬고... 늘상 그러하듯 기업간의 치열한 경쟁은 보이지않는 전쟁이었다. 하지만 이번은 쓰러져가는 전우의 시체를 짓밟고 일어서야 하는 처절한 전쟁인 것이다.

소량의 특수 프로젝트의 특성상 회사내에서 반대와 질시,냉대를 무릅쓰고 갖은 우여곡절을 겪었던 엘란개발팀(LCA PM)... 이제 회사의 어려운 현실에 직면하여 기구한 운명에 놓이게 된 것 같다.

개발당시 모였던 사람들은 모두 17명...이제는 이러저러한 이유로 원소속으로 복귀하거나 회사를 떠나고... 며칠전엔 팀장이셨던 전형석 부장님도 감원대상이 되셨다. 이제 남은 사람은 나와 입사 2년된 이종호 사원뿐. 더 이상 팀이 해체되기 전에 누군가는 기록을 남겨야 한다는 생각이 든다. 일본의 스포츠카 역사는 47년이나 된다.

하지만 우리는 어떠한가? 이제 시작에 불과한 이 역사가 불행히 멈춰서는 안되겠다는 생각이 든다. 초대 MR2를 개발한 도요다의 요시다와 그뒤를 이어 풀모델체인지하면서 완성도를 높인 아리마가 요즘 부쩍 그리워진다. 그들의 보다 철저한 실험정신과 스포츠카 본질에 대한 기본 철학은 나에게 큰 감명이 되었었다.

오늘부터 틈틈이 생각나는 주제별로 다소 두서가 없겠지만 하나하나 역사의 스토리를 펼쳐야 할 것 같다. 언젠가는 누군가는 진정 이 글이 필요할 지도 모른다는 희망으로... 다만 내가 알고 있는 모든 것을 나의 짧은 글솜씨가 다 받아줄 수 있을런지와 마칠때까지 다 쓸 수 있을런지가 염려스럽다.


< 엘란과 김선홍회장>
내가 엘란을 처음 접한 것은 본사 원가관리실에서 신제품개발원가를 할 때였다. 아마도 1990년초로 기억된다.

당시 회사에선 세피아를 개발하는 한편, 그 세피아를 기본으로 SLC(SPORTS LOOKING CAR)를 검토하였으나 투자비및 시장성이 문제되어 취소되었다. 그무렵 일본의 마쯔다에선 MIATA(MX-5 또는 EUNOS ROADSTER)가 개발되어 대중적 저가형 소형 로드스터의 새로운 장을 열고 인기가 날로 치솟고 있었다.

자본및 기술제휴로 여러 프로젝트에서 관계를 맺고 있는 마쯔다 에게 기아의 경영진은(들리는 말론 김선홍회장) MIATA를 한국에서도 생산하겠다고 제의하였으나 일언지하의 거절을 당한다. 하지만 MIATA는 영국 LOTUS의 ELAN을 BENCH MARKING하여 가격과 성능을 낮춘 모델로서 진정한 스포츠카로서의 가치는 ELAN과 비교되기 어려운 차라고 볼 수 있다.

MIATA에서 발길을 돌린 김회장은 당시 세피아개발에서 설계일부를 용역 수행하는 로터스에 관심을 두게 되고 자연스럽게 ELAN에 대한 협의가 시작되었다. 이때가 1990년초였다.

스포츠카의 역사는 어찌보면 자동차 산업의 발전사와 그 맥을 같이한다고 볼 수 있다. 뒤늦게 자동차산업에 뛰어든 한국은 대량생산과 저가수출에 힘입어 자동차생산 세계10위권 안에 이미 진입하였으나 스포츠카의 역사는 전무한 실정이다.

스포츠카 문화가 성숙된 나라는 엔지니어들뿐만 아니라 고객들의 수준도 높아 차량제작기술의 발전과 더불어 운전기량의 향상과 올바른 교통문화의 정착도 기대할 수 있는 것이다. 양적팽창에만 주력해 온 한국의 자동차산업. 결국 세계 자동차 사고 1위라는 불명예는 자동차문화의 질적성장이 미흡함 에 따른 자연스러운 현상일 지도 모른다.

김회장님은 아마도 당신 자신이 타고난 자동차기술자로서 이러한 사명감을 느끼신 듯 싶다. 하지만 당시의 사내외 분위기는 스포츠카에 대해 무척이나 부정적이었고, 게다가 로터스와 협의하는 과정에서 평가된 투자수익성평가는 최악이었다.

쌍용에서 영국의 팬더사 인수하는 한편 고전적 스타일의 칼리스타를 내놓고 약50대정도 생산한 뒤 중단한 것도 바로 이무렵으로 기억된다. 칼리스타는 스포츠카로서 갖추어야 할 멋과 맛중에서 멋만을 지나치게 강조한 차가 아닌가 싶다. 당연히 성능에 있어서는 스포츠카에 대한 막연 한 환상만 간직한 국내 소비자들에게 먹혀 들어가긴 어려웠다.

게다가 수작업(Hand-Made) 차량의 품질에 대한 이해부족과 만드는 사람 들의 장인정신 부족,협력업체의 기반,쉽게 접근하기 어려운 높은 가격 등 으로 인해 실패와 생산중단으로 이어지지 않았는가 생각된다.

한편,그럼에도 불구하고 기아에선 연구소 승용개발부의 전형석과장을 비롯한 몇사람이 KLS(kia lotus sports car) Project라는 명칭을 붙이고 개발기획안을 작성,로터스및 사내 관련부문과 선행검토를 추진하게 된다. 문제는 수량(생산/판매)이었다. 극히 한정된 틈새시장에 투입하는 차량을 위해 수많은 금형을 새로 제작한다는 것은 커다란 부담인 것이다.

결국은 약 1년여 기간의 검토끝에 이 프로젝트는 관련부문의 반대에 부딪혀 취소되고 말았다. 검토 중간에 프로젝트 명칭도 KLS가 아닌 LHT(lotus high tech)로 바뀌기도 했었음에 불구하고... 하지만 김회장마저 스포츠카를 포기한 것은 아니었다. 또한 전형석부장도 포기한 것이 아니었다. 오히려 파리-다카르랠리를 추진하며 스포츠카에 대한 관심과 주변 여건을 조성하는데 일조를 하게 된다.

1993년초에 스포티지 두대로 참가하여 비록 공식순위에 들지못하는 완주였지만,모터스포츠에 대한 사내외 관심을 형성시키는데는 성공하게 된다.

< 엘란과 닭갈비>
중국의 삼국지에는 『계륵』이란 말이 나온다. 요즘 같은 상황에서 몇몇 중역분들이 엘란과 기아모텍 매각문제에 대하여 의견이 분분한 것 같은데, 아마도 『계륵』 즉,닭갈비와 비유되는 심정일게다. 먹자니 별로 먹을게 없고 버리자니 아깝고... 하지만 그건 춘천닭갈비가 나오기 훨씬 오래전 옛날 예기라고 본다. 야채와 사리를 얹어 불판에 올려진 닭갈비는 별 비용이 들지 않으면 서도 훌륭한 술안주겸 저녁식사가 되는 요리다.

즉,엘란도 어떻게 요리하느냐에 따라 훌륭한 요리가 될 수 있음에도 불구하고 그 요리법을 제대로 모르는 채 지금까지 흘러왔다고 본다.

아직 엘란에 대해서는 제대로 요리다운 요리 한 번 해보지도 못한 채 그 사업성을 논한다는 현실이 조금은 아쉬울 따름이다. 엘란은 애시당초 기존방식대로 전국 각 지점을 통해 판매되어서는 안될 상품이었다고 본다.

1500여개 지점에서 년간 1대씩만 팔아도 년간 1500대가 팔린다는 단순사고는 이런 스포츠카에선 통할 수 가 없는 논리다. 지금은 전문점의 시대이고 토탈써비스를 원스톱써비스로 제공 하지 않으면 안되는 시대라고 본다. 진정 구매력이 있는 카매니아들을 대상으로 하였다면 우선 잘 훈련되고 이 분야에 정통한 몇사람으로 독립적인 예산운영이 가능한 전문매장을 초기에 서울 한 군데,이듬해는 부산,대전을 추가하고 또 이듬해엔 광주, 전주 등 거점을 늘려 갔어야 했다.

그 거점은 굳이 임대료 비싼 시내가 아니어도 좋다. 어차피 우리나라 전 국민을 대상으로 파는 차가 아니기에 꼭 필요로 하는 한정된 카매니아와 예비 카매니아들만을 대상으로 홍보하면 되는 것이다. 더불어 돈주고 광고할 것이 아니라 드라마,영화,잡지등에 차량만 제공하면 광고는 그걸로 충분하다고 본다.

 이 차는 WOM(word of mouth) 효과가 특히 중요한 차이기에 다른 어떤 차종보다 포커스집단내지 또래집단에 대한 판촉이 중요하다고 본다. 자동차동호회나 전문직종인 모임,연예인,은퇴교수모임,스포츠맨,자유 사업가 등등... 전부해서 10,000대를 판다고 볼 때, 성인남녀 2,000명중 한명이 엘란을 소유하게 되는 셈이다. 그 정도의 시장은 충분히 존재한다고 본다. 다만, 제대로 요리를 못하고 있을 따름이지...

다음편에서 다른 엘란 이야기를 들어보도록 하지요. ^^